• Sicherheitsgefühl statt nur Unfallstatistik: Für viele Frauen ist nicht nur die reale Unfallgefahr entscheidend, sondern das subjektive Sicherheitsgefühl – insbesondere abends und nachts. In einer Fallstudie aus Lille (Frankreich) gaben 35 Prozent der befragten Radfahrerinnen an, dass sie „immer“ oder „oft“ das Risiko negativer Interaktionen oder Belästigung beim Radfahren mitdenken [3]. Eine Umfrage aus Großbritannien ergab, dass 58 Prozent der Frauen ihre Radwege aufgrund von Sicherheitsbedenken und unzureichender Infrastruktur einschränken [4].
• Barrieren im Straßenraum abbauen: Dichter Kfz-Verkehr, fehlende geschützte Radwege und schlechte Beleuchtung sind für viele Frauen zentrale Gründe, bestimmte Routen zu meiden. Untersuchungen zeigen, dass physisch geschützte Radwege den Anteil von Frauen im Radverkehr deutlich erhöhen können, insbesondere in Ländern mit bisher niedrigem Radverkehrsanteil [5, 6, 3].
• Beteiligung verschiedener Perspektiven in Planungsprozessen: Frauen und andere Bevölkerungsgruppen wie z.B. queere Menschen oder Kinder sind in Planungsprozessen nach wie vor unterrepräsentiert. Projekte wie „Gendergerechte Mobilität in der Praxis“ [1] machen deutlich, dass geschlechtergerechte Mobilität erst dann gelingt, wenn Betroffene systematisch einbezogen werden – etwa durch Fokusgruppen, Beteiligungsformate im Quartier oder feministische Stadtteilkarten, die Unsicherheitsräume sichtbar machen [5].

Was sagen die Daten zum Radverkehr?

Zahlen aus verschiedenen Ländern und Studien zeigen, wie stark Geschlechteraspekte den Radverkehr prägen [7, 2].

• In vielen Städten liegt der Anteil von Frauen am Radverkehr unter dem der Männer, insbesondere im Alltags- und Pendelverkehr. Zugleich zeigen Studien, dass Frauen deutlich stärker auf gute Infrastruktur reagieren: Werden sichere, durchgängige und geschützte Radwege gebaut, steigt ihr Anteil überproportional [8, 6].
• Bei Care-Wegeketten spielt Sicherheit eine besondere Rolle: Frauen berichten häufiger von Sorge um Kinder, Mitfahrende oder Lasten und nennen diese als Grund, das Rad nicht zu nutzen. In einer Analyse aus Kanada äußerten Frauen größere Bedenken hinsichtlich körperlicher Anstrengung und Sicherheit beim Radfahren mit Kindern, insbesondere in Umgebungen mit wenig Radverkehr [2].
• Subjektive Unsicherheit ist ein relevanter Ausschlussfaktor: In einer britischen Befragung gaben 90 Prozent der Frauen an, dass sie das Radfahren in Städten für gefährlich halten. 79 Prozent fürchten, von einem Fahrzeug erfasst zu werden, 62 Prozent haben Angst vor Aggressionen oder Belästigung im Straßenraum und 56 Prozent fürchten sich speziell vor dem Radfahren bei Dunkelheit [9].
• Gleichzeitig gibt eine verhaltensbezogene Studie Hinweise darauf, dass Frauen im Straßenverkehr tatsächlich häufiger gefährdet werden: Eine Untersuchung zu Überholabständen ergab, dass eine weiblich gelesene Radfahrerin im Mittel enger überholt wurde und 3,8 mal häufiger von zu geringen Abständen betroffen war als männliche Radfahrer [10].

Was bedeutet das für die Planung?

Aus diesen Daten lassen sich zentrale Basics für feministische Radverkehrsplanung ableiten.

• Sichere, geschützte Infrastruktur: Physisch getrennte Radwege, durchgängige Netze, klare Führung an Knotenpunkten und Tempo-30-Regelungen auf Nebenstraßen erhöhen nachweislich die Nutzungsbereitschaft von Frauen. Besonders wichtig sind gute Beleuchtung, breite Wege für Lastenräder und Anhänger sowie konfliktarme Kreuzungen [1, 5].

• Netze für Care-Mobilität: Planungen müssen nicht nur Hauptachsen für Pendelnde im Blick haben, sondern auch Wegeketten mit Einkäufen, Schule, Kita und Pflegeeinrichtungen. Dazu gehören sichere Querungen an Schulen, kurze Wege zu Nahversorgungszentren und Abstellmöglichkeiten direkt an Einrichtungen [1, 2, 6].
• Sicherheit als Gefühl und Erfahrung: Angsträume – schlecht einsehbare Unterführungen, dunkle Parks, einsame Abschnitte – sind aus feministischer Perspektive planerische Mängel, keine „Nebensache“. Werkzeuge wie feministische Stadt- und Mobilitätskarten (z. B. fem*MAP in Berlin [5]) machen sichtbar, wo sich Frauen unsicher fühlen, und liefern eine wichtige Grundlage für bauliche Maßnahmen [5, 3].
• Daten geschlechtergerecht erheben: Wer feministisch planen will, braucht Daten, die Geschlecht, Care-Arbeit, Zeitbudget und Sicherheitsgefühl sichtbar machen. Das bedeutet: Wegedaten nach Personengruppen differenzieren, qualitative Befragungen zu Gründen für oder gegen das Rad und Beteiligungsformate, in denen vor allem Frauen, queere Personen, Kinder und ältere Menschen zu Wort kommen [1, 6, 7].

Ein neuer Blick auf Mobilität

Feministische Radverkehrsplanung bedeutet zusammengefasst: weg von der Einheitslösung, die vor allem den schnellen Pendelverkehr im Blick hat, hin zu einer Planung, die die unterschiedlichen Erfahrungen im Straßenraum ernst nimmt. Wenn Städte sichere, beleuchtete und durchgängige Radwegenetze schaffen, an Care-Wegen entlangdenken und diverse Gruppen konsequent beteiligen, profitieren alle – Frauen, Männer, queere Menschen, Kinder und Senior:innen. Der ADFC NRW setzt sich dafür ein, dass diese Perspektive in NRW noch viel stärker berücksichtigt wird – in Verkehrspolitik, Forschung und in konkreten Radverkehrsprojekten.

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Quellen:

[1] deutsch: LIFE Bildung Umwelt Chancengleichheit e. V. (Hrsg.), 2022: „gerecht mobil. Gendergerechte Mobilität in der Praxis.“ Good Practice Steckbriefe Bildung Umwelt Chancengleichheit, https://gerecht-mobil.de/wp-content/uploads/sites/8/2022/05/gerechtmobil_druck.pdf (zuletzt abgerufen 26.02.2026)
[2] englisch: Scott Bouris, Naeva, and Meghan Winters. 2025. “A Gendered Analysis of the Mobility of Care Done by Bike in Victoria, Canada.” Findings. https://doi.org/10.32866/001c.154704 (zuletzt abgerufen 26.02.2026)
[3] englisch: Copenhagenize (Hrsg.), 2020: „Women & Cycling : Lille study case”, https://www.copenhagenize.eu/news/2021/02/09-women-cycling-lille-study-case (zuletzt abgerufen 26.02.2026)
[4] englisch: Cycling UK (Hrsg.), 2025: „Progress in cycling over seven years leads to fewer barriers to cycling for men, but leaves women behind”, https://www.cyclinguk.org/press-release/progress-cycling-leaving-women-behind (zuletzt abgerufen 26.02.206)
[5] englisch: Köpper, J., Wegewitz, M., Pelger, D., Stollmann, J., (Hrsg.), 2021: „fem*MAP BERLIN. Feminist Spatial System for a non-sexist city.“ CUD Work Reports No. 1, Berlin http://dx.doi.org/10.14279/depositonce-11708 (zuletzt abgerufen 26.02.2026)
[6] englisch: Semisch, 2023: “Influence of role models on social media towards young women’s confidence to cycle as a possible means of transport in the UK and Germany.”, https://bildungsservice.org/fileadmin/user_upload/DIYII/Angebote/Abschlussarbeiten/Abschlussarbeiten/2023_Milla_Semisch_Bachelorarbeit.pdf (zuletzt abgerufen 26.02.2026)
[7] englisch: Ángel A, Gómez LD, Rincón M, 2023: “Cycling Assessment: A tool to inform policymakers and enhance the cyclist’s travel experience, with a gender perspective.” Data & Policy. 2023;5:e37, https://doi.org/10.1017/dap.2023.35 (zuletzt abgerufen 26.02.2026)
[8] englisch: Heesch, K.C., Sahlqvist, S. & Garrard, J., 2012: “Gender differences in recreational and transport cycling: a cross-sectional mixed-methods comparison of cycling patterns, motivators, and constraints.”, Int J Behav Nutr Phys Act 9, 106, https://doi.org/10.1186/1479-5868-9-106 (zuletzt abgerufen 26.02.2026)
[9] englisch: Musa, S. 2024: “ 9 in 10 women fear cycling in UK cities”, Zagdaily, https://zagdaily.com/trends/9-in-10-women-fear-cycling-in-uk-cities/ (zuletzt abgerufen 26.02.2026)
[10] englisch: Lindsey, G., 2019: „ Bicycles, Gender, and Risk: Driver Behaviors When Passing Cyclists”, https://genderpolicyreport.umn.edu/bicycles-gender-and-risk/ (zuletzt abgerufen 26.02.2026)